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Modification de Villes/Montluçon/sciences/Vol solo
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| Version actuelle | Votre texte | ||
| Ligne 30 : | Ligne 30 : | ||
Appuyez sur la louche ®pour sélectionner le pilotage ou l'aéropostale (courrier). La touche ® permet également de choisir quelle région vous désirez survoler (Kansas. Washington. Colorado). | Appuyez sur la louche ®pour sélectionner le pilotage ou l'aéropostale (courrier). La touche ® permet également de choisir quelle région vous désirez survoler (Kansas. Washington. Colorado). | ||
| − | ===Option 'entraînement au pilotage'=== | + | ===Option ''entraînement au pilotage'=== |
Dans L'option "pilotage" (qui correspond à un entraînement libre), avec la touche [M vous avez ensuite le choix des conditions météorologiques (beau temps ou instruments c'est-à-dire conditions météoroiogiques difficiles) ou vous pouvez choisir l'option concours ou encore vous entraîner a l'atterrissage dans une zone déterminée. L'avion sera en approche finale. | Dans L'option "pilotage" (qui correspond à un entraînement libre), avec la touche [M vous avez ensuite le choix des conditions météorologiques (beau temps ou instruments c'est-à-dire conditions météoroiogiques difficiles) ou vous pouvez choisir l'option concours ou encore vous entraîner a l'atterrissage dans une zone déterminée. L'avion sera en approche finale. | ||
| Ligne 209 : | Ligne 209 : | ||
====Aterrissage==== | ====Aterrissage==== | ||
| − | Atterrir est sans doute | + | Atterrir est sans doute fa plus difficile des manoeuvres. Au fureta mesure que vous approchez de l'aéroport, orientez le plus tôt possible l'avion dans le sens de la piste. (Reportez-vous à rapproche aux instruments" pour apprendre à découper la phase d'atterrissage en approche finale. altitude minimale d'approche, altitude de sécurité et point d'approche manqué). |
| − | + | ||
Gardez une hauteur de 1 000 à 1500 pieds par rapport à la piste. Réduisez la puissance du moteur à 4 et ajustez V angle de cabré pour maintenir un 18ux de descente de-4 (00) ou —5 (00) pieds par minute. | Gardez une hauteur de 1 000 à 1500 pieds par rapport à la piste. Réduisez la puissance du moteur à 4 et ajustez V angle de cabré pour maintenir un 18ux de descente de-4 (00) ou —5 (00) pieds par minute. | ||
| − | Une fois que vous recevez | + | Une fois que vous recevez PAAO prenez de l'altitude ou au contraire piquez pour centrer le symbole de l'avion surt'atfchage AAO atln d'ajuster votre axe de descente correctement. Avec un angle de sortie de volets de 20%, l'avion devrait avoir en approche finale une vitesse d'environ l0nœuds. Sans sortie de volets, augmentez la vitesse finale de tDnœuds. Avec une sortie de volets maximale vous pouvez réduire votre vitesse finale à 60 noeuds. Ceci est pratique pour les décollages et atterrissages sur des pistes de faible longueur. |
| − | Sans sortie de volets, augmentez la vitesse finale de tDnœuds. Avec une sortie de volets maximale vous pouvez réduire votre vitesse finale à 60 noeuds. Ceci est pratique pour les décollages et atterrissages sur des pistes de faible longueur. | + | |
| − | Le contrôle de la vitesse | + | Le contrôle de la vitesse st extrêmement délicat! Si votre vitesse est trop importante vous dépasserez la piste. Recommencez ou posez-vous sur une autre piste disponible de l'aéroport. Avec trop peu de vitesse, vous risquez de décrocher et de vous écraser. |
| − | Si vous êtes trop haut en approche finale réduisez la puissance, rentrez les volets et piquez du nez pour maintenir une vitesse de 65 à 70noeuas. En tirant parti de la vitesse du vent, opérez une glissade pour perdre | + | Si vous êtes trop haut en approche finale réduisez la puissance, rentrez les volets et piquez du nez pour maintenir une vitesse de 65 à 70noeuas. En tirant parti de la vitesse du vent, opérez une glissade pour perdre f'excès d'altitude. Pour glisser dans le vent orientez l'avion par rapport à l'axe de la piste, inclinez l angle du r,dté du vert dominant et maintenez la pédale de direction opposée au vent. (om.nandez-Ie en appuyant sur le bouton de la manette de jeu. |
A l'approche de la piste d'atterrissage, réduisez votre taux de descente en tirant à vous légérement la manette. Avec une bonne pente de descente, relever le nez de l'avion et réduire la puissance dans l'arrondi diminuera votre vitesse de 10 noeuds entre la vitesse d'approche et la vitesse au moment de l'atterrissage et vous aurez un taux de descente de zéro juste au posé de l'avion. C'est un atterrissage sur 'des oeufs' | A l'approche de la piste d'atterrissage, réduisez votre taux de descente en tirant à vous légérement la manette. Avec une bonne pente de descente, relever le nez de l'avion et réduire la puissance dans l'arrondi diminuera votre vitesse de 10 noeuds entre la vitesse d'approche et la vitesse au moment de l'atterrissage et vous aurez un taux de descente de zéro juste au posé de l'avion. C'est un atterrissage sur 'des oeufs' | ||
| − | Une fois l'avion sur la piste, coupez le moteur ( | + | Une fois l'avion sur la piste, coupez le moteur (lezéro s'affichesur le tableau de bord) et serrez les freins (appuyez sur la touche W) Faites en sorte d'immobiliser l'avion avant la tin de fa piste. Ce sera difficile à faire pour certaines pistes plus courtes. Il faudra suivre une procédure d'approche cotte (volets max., vitesse inlerieure à 10 noeuds par rapport à la vitesse normale) et atterrir Ires près de l'entrée de la piste. |
| − | Si votre altitude est trop faible, augmentez un peu la puissance de moteur et votre angle de cabré. On appelle cela une approche basse et c'est assez dangereux. Si votre avion perdait de la puissance pendant une approche basse, | + | Si votre altitude est trop faible, augmentez un peu la puissance de moteur et votre angle de cabré. On appelle cela une approche basse et c'est assez dangereux. Si votre avion perdait de la puissance pendant une approche basse, Il plongerait vers le sol sans que soit possible un vol plané. |
Etre capable d'atterrir dans toutes les conditions est un des défis les plus excitants de la navigation aérienne Entrainez-vous à atterrir correctement et n'hésitez pas à revenir en arrière pour reprendre votre approche d'atterrissage (option "entrafnement à l'atterrissage") | Etre capable d'atterrir dans toutes les conditions est un des défis les plus excitants de la navigation aérienne Entrainez-vous à atterrir correctement et n'hésitez pas à revenir en arrière pour reprendre votre approche d'atterrissage (option "entrafnement à l'atterrissage") | ||
| Ligne 286 : | Ligne 284 : | ||
Une fors que vous arrivez â -rnaitri e.r ('avion, c'est--â-dire à parti du moment .où il vole droit et dans un plan horizontal, vous pouvez commencer iâ balayer les instruments de navigation, situés. droite en bas au tableau de bord. Une fois que vous avez lu les indications (radiales du VOR t et 2), balayez l'indicateur d'altitude en analysant l'information VOR. | Une fors que vous arrivez â -rnaitri e.r ('avion, c'est--â-dire à parti du moment .où il vole droit et dans un plan horizontal, vous pouvez commencer iâ balayer les instruments de navigation, situés. droite en bas au tableau de bord. Une fois que vous avez lu les indications (radiales du VOR t et 2), balayez l'indicateur d'altitude en analysant l'information VOR. | ||
| − | + | La navigation VOR | |
La navigation VOR prend en compte les !messages radios émis par un certain nombre de balises VOR. Des instrurr ents dans la cahine de vol décodent les signaux et les affichent sous la forme de cap a prendre pour re oindre une station VOR donnée. Une ioca1isation précise s'obtient avec plusieurs radiales oui en suivant une radiale donnée, en chronométrant le temps depuis Une station VOR connue (indicateur DM1), | La navigation VOR prend en compte les !messages radios émis par un certain nombre de balises VOR. Des instrurr ents dans la cahine de vol décodent les signaux et les affichent sous la forme de cap a prendre pour re oindre une station VOR donnée. Une ioca1isation précise s'obtient avec plusieurs radiales oui en suivant une radiale donnée, en chronométrant le temps depuis Une station VOR connue (indicateur DM1), | ||
| Ligne 304 : | Ligne 302 : | ||
En pays montagneux. il faut utiliser Ces intfi at®urs V fl paurévi ter que l'avion ne percute les montagnes, | En pays montagneux. il faut utiliser Ces intfi at®urs V fl paurévi ter que l'avion ne percute les montagnes, | ||
| − | + | L'approche aux instruments | |
On compte parmi les approches aux instruments, des approches haute et basse alttitude, avec ou sans procédures de précision_ | On compte parmi les approches aux instruments, des approches haute et basse alttitude, avec ou sans procédures de précision_ | ||
| − | + | Approche en haute attitude | |
L'approche en haute altitude comprend: | L'approche en haute altitude comprend: | ||
| Ligne 332 : | Ligne 330 : | ||
Approche Haute Attitude (Votre avion VOL SOLO est un monoplane de fabrication 1930 dont le plafond uti!e est d'environ 9000 pieds (2-1700 rr i. VOL SOLO peut procéder aux approches en haute altitude à partir de 9 000 pieds). | Approche Haute Attitude (Votre avion VOL SOLO est un monoplane de fabrication 1930 dont le plafond uti!e est d'environ 9000 pieds (2-1700 rr i. VOL SOLO peut procéder aux approches en haute altitude à partir de 9 000 pieds). | ||
| − | + | Approche en basse altitude | |
| − | Les approches en basse altitude sont assez semblables a celles en haute altitude. Cette approche comprend | + | Les approches en basse altitude sont assez semblables a celles en haute altitude. Cette approche comprend |
*Un point n'attente initiai, | *Un point n'attente initiai, | ||
* une trajectoire définie à partir de ce point d'attente jusqu'au point d'approche final, | * une trajectoire définie à partir de ce point d'attente jusqu'au point d'approche final, | ||
| − | tin alignement de cap avec la piste d"atterrissage, un point d'approche final, | + | tin alignement de cap avec la piste d"atterrissage, |
| + | un point d'approche final, | ||
* Un point d'approche manqué. | * Un point d'approche manqué. | ||
| Ligne 360 : | Ligne 359 : | ||
Utilisez E'opti<.~n `'entraînement aux instruments" pour vous entrainer aux schémas en boîte, utilisant un VOR pour le guidage en approche finale et le second VOR pour obtenir la radiale travers qui donne le point d'approche manqué. | Utilisez E'opti<.~n `'entraînement aux instruments" pour vous entrainer aux schémas en boîte, utilisant un VOR pour le guidage en approche finale et le second VOR pour obtenir la radiale travers qui donne le point d'approche manqué. | ||
| − | + | Approche de précision | |
Les approches dites de haute et basse altitude sont des approches imprécises car aucune information Sur l'awe de descente n'est fournie (c'est-à--dire sur le rapport entre l'altitude et ta distance à la piste d' terrissage). | Les approches dites de haute et basse altitude sont des approches imprécises car aucune information Sur l'awe de descente n'est fournie (c'est-à--dire sur le rapport entre l'altitude et ta distance à la piste d' terrissage). | ||
