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SOMMAIRE DESCRIPTIF DU JEU Option entraînement au pilotage' .. _ .... 5 Option "concours" .........6 Option "jeu de l'aéropostale" ............6 MANUEL DE VOL Entraînement de base ..................12 Les commandés de vol ................. 13 Recommandations de vo! ............... 14 Décollage.......................... 14 Atterrissage........................ 16 Perspectives aériennes ................. 18 Pannes............... .. ............ 18 Conditions météorologiques ............ 19 ENTRAINEMENT AUX INSTRUMENTS Volaux instruments ........... . . . ...... 19 Le balayage des instruments ...... _ ..... 20 Lanavigation VOR ................. . ... 21 L'approche aux instruments ............ 23 — Approche en haute altitude .......... 23 — Approche en basse altitude .......... 25 -- Radar d'approche en basse altitude Schémaen boîte .................... 25 — Approche de précision / AAO ........ 27 -- Elaborez votre propre approche ...... 29

DESCRIPTIF DU JEU

Avec VOL SOLO; vous pouvez composer votre propre plan de vol:

• cholsfr de vous entraîner pat beau temps cu dans des conditfons difficiles,
• vous mesurer a vos amis en sélectionnant l'option "cornpétiron",
• détrnir votre itinéraire pour la m ssion ddaéropostale.

Appuyez sur la louche ®pour sélectionner le pilotage ou l'aéropostale (courrier). La touche ® permet également de choisir quelle région vous désirez survoler (Kansas. Washington. Colorado).

Option 'entraînement au pilotage'

Dans L'option "pilotage" (qui correspond à un entraînement libre), avec la touche [M vous avez ensuite le choix des conditions météorologiques (beau temps ou instruments c'est-à-dire conditions météoroiogiques difficiles) ou vous pouvez choisir l'option concours ou encore vous entraîner a l'atterrissage dans une zone déterminée. L'avion sera en approche finale.

Durant le jeu. pour vous exercer aux pannes, appuyez sur la touche Q. En appuyant plusieurs fois sur la touche A, vous passerez en revue toutes les avaries possibles.

Option "concours"

Les conditions de vol sont difficiles. Le vent est fort et de côte. C'est un concours d'atterrissage. Votre score sera d'autant plus élevé que vous aurez effectué un atterrissage à vitesse réduite et en douceur.

Option "jeu de I aeroposlale'

Lorsqu'avec la touche ® vous avez sélectionné l'option "courrier" (c'est-à-dire le jeu de l'aéropostale) et l'Etat (Kansas, Washington ou Colorado) appuyez sur la touche MJpour choisir l'un des 4 niveaux de difficulté: pilote étudiant, prive, expérimenté et commandant.

Le jeu de l'aéropostale est unexcellenl jeu de réflexes. Vous pourrez lester vos aptitudes à picoler dans toutes les conditions. Vous aurez à transporter 5 sacs de courrier dans un certain nombre d'endroits en un minimum de temps Vous déciderez vous-même de votre plan devot, c'est-à-dire de vos destinations et de la quantité de carburant.

Plus votre mission sera longue et plus il vous sera difficile de manœuvrer votre avion, celui-ci étant d'autant plus lourd (poids des paquets et du carburant) Nous vous conseillons de choisir une ou deux destinations (c'est-à-dire que vous désirez livrer un ou deux paquets). Si vous êtes trop chargé, il est possible que par beau temps, dans l'Étal du Colorado, vous ne puissiez même pas décoller i C'est a vous de faire le bon choix!

Pour tes destinations, vous avez le choix entre trois États des États-Unis de difficultés différentes:

Carle de lirai du KANSAS

A£s. INDIENNE ~;: M, SaLINA 't~ rI TOPiN• T/ .. KANSAS CITY ~~ \ ,, ,ç ~l uTCer+ v ~..- _. __ _ 270 p 409.0907':- j F \ iY S EMPOa A Ip CXA/1UTE UXITA NerPer . . i 112e 2 1i0 y 11R 8 PNR: ~ 31O//~~ ecnn~s E..a Ni nwE. '1 .i~ui .1 = I.00. W (JILUIEM b1Et-MCat EM st 0C$ FILME IMIlYPr~l Les indications VOR (VOR1, VOR2) sont les suivantes : Wichita -222/00 t, Lyons - 252!336, Emporia - 225/022, Chanute - t54/052, Satina - 295/353. Topeka - 330/0t6, Kansas City - 065/036 REMARQUE ' les différents signes en (raits épais materiaiisent tes pistes d'atterrissage. 7

• l'Ltat du Kansas, peu accidenté. Les aéroports ont de longues pistes d'atterrissage Vous 'j découvrirez de mystérieuses pyramides indiennes dans un paysage essentiellement agricole. Les jeunes pilotes pourront s'entraîner sans trop de difficultés.
• l'État de Washington-Orégon, traversé par une chaîne de montagnes séparant les villes côtières de Chélan et Yakima des autres. Quelques sommets s'élèvent jusqu'à 4 000 pieds de hauteur. mais il est possible de franchir la chaîne en deux endroits hauts de 2000 à 2 500 pieds. Trois des aéroports sont également en altitude,
• l'État du Colorado est d'une navigation très difficile, dans les vallées encaissées des Montagnes Rocheuses. C'est un véritable défi pour un pilote d'aéropostale.

Une fois que vous avez choisi le jeu de l'aéropostale appuyez sur la touche f. Procédez à vos choix (quantité de carburant, nombre de destinations, le micro-ordinateur vous indiquera arbi!rairement des destinations dans l'Etat choisi. Vous n'aurez plus qu'à repérer sur la carte, prendre connaissance des indications 'IOR, décider alors du cap a suture) en suivant les instructions affichées sur l'écran. Tapez à nouveau sur IL114pour débuter le vol.

Au fur et à mesure du déroulement du jeu, le temps se détériorera. les vents se renforceront, les nuages apparaîtront _ Au niveau de difficulté le plus élevé, votre avion est également susceptible de connaître des ennuis mécaniques. Votre moteur peut surchauffer et certains indicateurs du tableau de bord peuvent devenir inopérants. Vous pourrez toujours réparer ces pannes en vous posant sur un aéroport.

Votre score dépendra de la manière dont vous aurez atterri. Plus vous atterrirez en douceur, à vitesse réduite et sous un angle faible et plus votre score sera elevé. Sont aussi pris en compte le niveau de difficulté choisi (500 à 2 000), le choix des États (Kansas + 500, Washington T 1 000, Colorado + 1 500) et le temps écculé (0 à 2000). Si vous vous écrasez, on vous en donnera l'explication:

• "CRASH A L'ATTERRISSAGE" signifie que vous êtes arrivé trop vite sur la piste ou que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage.
• "HORS DE LA PISTE" signifie que vous avez manqué la piste d'atterrissage.
• "TONNEAU AU SOL" signifie que vous avez trop viré en quittant la piste de roulage
• "EN PERTE DE VITESSE" signifie que votre vitesse en l'air était trop faible et que vous avez décroché.

Une fois le moteur arrêté, vous pouvez reprendre du courrier ou du carburant et continuer a jouer A chaque destination, vous livrerez un paquet. Le compteur du menu "courrier" affichera alors 1. Le jeu se termine une fois que les cinq paquets sont livrés (Le compteur affiche alors 5.) ou quand vous vous écrasez.

(Bien que ce jeu soit une véritable simulation de vol nous avons écourté le temps normalement requis pour joindre les différents aéroports).

Liste des commandes de vol

(que vous jouiez avec les manettes ou avec le clavier).

POUMMR ANDER CE OUI PERMET DE.., avec LES TOUCHE CO COMMANDES DE VOL Manette des yar commander Js 43 (min) a puissance tmamp Volais commander la Serve des volets Glissade glisser sur l'aile. bouton action rad perdre altitude manette jeu' sans changer cap Train d'aller. rentrer ou W sortir le train datteinssage Freina appliquer ois 9 desserrer tes freins Paysage voir de la cabine a gauche droite devait derrière 5 COMMANDES SPÉCIFIQUES JEU Au CLAVIER Altitude lever la. nez W Descente piquer du nez IJ Virage droit lourner sur la droite Virage gauche tourner sur la n gauche ENTRAÎNEMENT Panne sentra,ner aux pannes les passer en reVoe + q liait arrêter le jeu n recommencer 1 touche quelconque Recommencer reprendre a zéro

MANUEL DE V0L

Entrainement de base

compte de tous ces éléments, de manière à établiret maintenir un compromis entre vitesse et taux de descente jusqu'à l'atterrissage. Habituez-vous à leur maniement pour pouvoir décoller et atterrir dans toutes les conditions.

Les deux instruments de basesont le manche à balai et la manette des gaz. L e manche modifie l'attitude de votre avion. La manette des gaz commande votre vitesse

En orientant la manette de jeu (qui est le manche) vers la droite. l'avion basculera vers la droite. Dans celte position il tournera sur la droite et sur kir-même, Remarquez qu'en mettant la manette au centre, l'avion restera incliné et continuera à tourner. Pour ramener l'avion à une attitude horizontale tirez la manette dans la direction opposée à celle qui a fait incliner l'avion. Pour lever le nez de l'avion poussez la manette vers l'arrière. pour faire piquer !'avion vers l'avant.

La manette des gaz (voir "liste des commandes") commande ia puissance générée par le moteur. Vous aurez besoin de la puissance maximale pour décoller et prendre de l'altitude, légèrement moins en navigation de crois}ère et une puissance encore moindre est généralement suffisante pour atterrir. Il est important de rnaitriser un autre paramètre. l'angle de cabré pour permettre à l'avion de monter et descendre sans soubresauts selon une trajectoire donnée. Il existe une relation entre l'angle de cabré (nez levé) et la puissance à déployer pour prendre de !'altitude. Si votre vhtesse est faible vous aurez besoin d'un angle de cabré plus élevé pour prendre de I'a!titude.

Beaucoup de pilotes de petits avions utilisent l'angle de cabré pour contrôler la vitesse et la puissance pour prendre de l'altitude. Les pilotes d'avions a réaction par contre utilisent l'angle decabre pour engager un bon plané pour le posé sur la piste. Ils utilisent ta mnnelte des gaz pour commander la vitesse. Ces deux laçons de prendre de l'attitude et de la vitesse sont bonnes et prennent bien en considération la relation qui existe entre l'angle de cabré, l'angle d'attaque, la puissance à développer et la vitesse. La moditicatlou d'un des paramètres a une influence sur les autres,

En général. quand le nez de l'avion monte, la vitesse décroît et vice versa. En modifiant la puissance du moteur vous pouvez modifier l'effet des changements de l'angle de cabré. Pour la maîtrise parfaite de l'avion en approche finale (c'est-à-dire lors de la préparation à l'atterrissage) il est tres important de tenir

Les commandes de vol

En bas de !'écran figure le tableau de bord avec les commandes de vol: (reportez-vous au schéma du tableau de bord)

• l'altimètre, Chaque graduation correspond à 1 000 pieds pour la

petite aiguille et à un tour de la grande aiguille,

• l'anémomètre (badin, indicateur de vitesse) gradue de 0 à 1 bn noeuds.
• l'indicateur d'horizon artificiel ou Indicateur de position indique dans quel sens lourner pour mettre les ailes à l'horizontale, la manette des gaz indique la puissance du moteur, la pUissance maximale en haut, la puissance zéro en bas.
• les quatre indicateurs en bas à gauche sont très importants pour la commande de l'avion:

. angle de cabré est l'angle de montée ou de descente. Pour les valeurs positives le nez monte, pour les valeurs négatives, il descend. Il vous sera parfois nécessaire de suivre de très près cet indicateur pour réussir un bon taux de montée ou de descente,

• angle en degré de sortie des volets sert pour freiner, •conservateur de cap (boussole giroscope) donne une lecture numérique et alphanumérique. Le zéro indique lé Nord.90° l'Est, 180" le Sua et 270° l'Ouest,
• Indicateur de Vitesse Verticale (variomètre) indique si vous gagnez de l'altitude (pour les valeurs positives) et si vous en perdez (pour les valeurs négatives).
• vitesse verticale indique si l'aiguille marque "9heures". que vous avez les ailes à l'horizontale, Si l'aiguille monte que vous prenez de l'altitude sinon que vous descendez,

jauge de fuel indique combien Il vous reste de carburant, - temps écoulé,

• temp (pour tempérai are) indique en clignotant si votre moteur est en état de surchauffe.

les deux ampoules d'état T et F en s'affumant signifient pour lune que votre train d'atterrissage est sorti et pour l'autre que vos freins sont serrés,

• VOR 1 et VOR 2 sont deux instruments de navigation très importants, qui permettent de préparer l'atterrissage. Les indi-

Recommandations de vol

Décollage

Roulez pour rejoindre 1extrémité de la piste (la manette des gaz, sur 2 ou 3). Arrêtez-vous et tournez pour faire face à la direction de décollage. Mettez les volets en position de décollage (normalement 20%). Lancez le moteur à fond (9). Une fois que votre vitesse atteint 85 noeuds (80 avec 20P de sortie de volets) tirez le manche à vous jusqu'à ce que votre angle de cabré soit de 8 à 9'. Une fois vôtre décollage réussi, avec un indicede vitesse verticale positif, rentrez le train d'atterrissage Au-dessus de 500 pieds, rentrez les violets. (Remarquez que votre portance diminue à la sortie des volets) Pour garder le même taux de montée, augmentez l'angle de cabré, Une cois l'altitude de croisière atteinte, réduisez la puissance du moteur et mettez-vous en position horizontale.

Tableau de bord de VOL SOLO oT o o © e o m o kNGLi ~ 1I~ V~~â° 90L Er.5 ^P ryl YL`!i1 p o.' ex ( ~ 1 éN 14 \ 16 1. tndicateur du temps écoulé- 2. Indicateur de position. 3. Anémomètre (indicateur de vitesse) en noeuds. 4 Indicateur de surchauffe du moteur 5. Angle de cabré (degré). 6. Indicateur de sortie des volets (degré). 7. Indicateur de cap (degré). B Indicateur de taux de montée/descerite verticale (100 pieds/mn.). 9. Indicateur de temps. 10 Conservateur de cap. 11. Localiseur AAO ;Atterrissage Assisté par Ordinateur). 12. Indicateur d'axe de descente AAO. 13 Radiale du VOR2. 14. Radiale dui VOR1, 15. Indicateur de mesure des distances (DMÈ) du VOR2. 46. Indicateur de mesure dés distances (DME) du VORt. 17. Quantité de carburant (Litres). 18- Indicateur de 1a manette des gaz. 19- Freins appliqués ou desserrés. 20 Indicateur de sortie du train d'atterrissage. 21. Indicateur de vitesse verticale (pieds/mn.). 22. Altimètre (pieds). 23. Perspective (en trois dimensions). 24, Votre avion (en conditions de vol à vue uniquement).

Aterrissage

Atterrir est sans doute la plus difficile des manoeuvres. Au fur et a mesure que vous approchez de l'aéroport, orientez le plus tôt possible l'avion dans le sens de la piste.

Gardez une hauteur de 1 000 à 1500 pieds par rapport à la piste. Réduisez la puissance du moteur à 4 et ajustez V angle de cabré pour maintenir un 18ux de descente de-4 (00) ou —5 (00) pieds par minute.

Une fois que vous recevez l'AAO prenez de l'altitude ou au contraire piquez pour centrer le symbole de l'avion sur l'affichage AAO afln d'ajuster votre axe de descente correctement. Avec un angle de sortie de volets de 20%, l'avion devrait avoir en approche finale une vitesse d'environ l0nœuds. Sans sortie de volets, augmentez la vitesse finale de tDnœuds. Avec une sortie de volets maximale vous pouvez réduire votre vitesse finale à 60 noeuds. Ceci est pratique pour les décollages et atterrissages sur des pistes de faible longueur.

Le contrôle de la vitesse est extrêmement délicat! Si votre vitesse est trop importante vous dépasserez la piste. Recommencez ou posez-vous sur une autre piste disponible de l'aéroport. Avec trop peu de vitesse, vous risquez de décrocher et de vous écraser.

Si vous êtes trop haut en approche finale réduisez la puissance, rentrez les volets et piquez du nez pour maintenir une vitesse de 65 à 70noeuas. En tirant parti de la vitesse du vent, opérez une glissade pour perdre l'excès d'altitude. Pour glisser dans le vent orientez l'avion par rapport à l'axe de la piste, inclinez l angle du cabré du vert dominant et maintenez la pédale de direction opposée au vent. (om.nandez-Ie en appuyant sur le bouton de la manette de jeu.

A l'approche de la piste d'atterrissage, réduisez votre taux de descente en tirant à vous légérement la manette. Avec une bonne pente de descente, relever le nez de l'avion et réduire la puissance dans l'arrondi diminuera votre vitesse de 10 noeuds entre la vitesse d'approche et la vitesse au moment de l'atterrissage et vous aurez un taux de descente de zéro juste au posé de l'avion. C'est un atterrissage sur 'des oeufs'

Une fois l'avion sur la piste, coupez le moteur (le zéro s'affiche sur le tableau de bord) et serrez les freins (appuyez sur la touche F) Faites en sorte d'immobiliser l'avion avant la tin de fa piste. Ce sera difficile à faire pour certaines pistes plus courtes. Il faudra suivre une procédure d'approche cotte (volets max., vitesse inlerieure à 10 noeuds par rapport à la vitesse normale) et atterrir tres près de l'entrée de la piste.

Si votre altitude est trop faible, augmentez un peu la puissance de moteur et votre angle de cabré. On appelle cela une approche basse et c'est assez dangereux. Si votre avion perdait de la puissance pendant une approche basse, il plongerait vers le sol sans que soit possible un vol plané.

Etre capable d'atterrir dans toutes les conditions est un des défis les plus excitants de la navigation aérienne Entrainez-vous à atterrir correctement et n'hésitez pas à revenir en arrière pour reprendre votre approche d'atterrissage (option "entrafnement à l'atterrissage")

PRÉCAUTIONS DE VOL

Tenez compte des remarques suivantes en particulier aux niveaux de difficulté tes plus élevés.

• Ne tournez pas brutalement ou ne poussez pas trop le moteur, vous risquez de quitter la piste d'atterrissage. Le train d'atterrissage est fragile et vous risquez un cheval de bois.
• Si vous abordez la piste à faible vitesse, tâchez de ne pas trop en perdre. Vous risquez de décrocher, Sortez les volets à fond pour éviter la vitesse de décrochage.
• Préparez votre itinéraire sur la carte avant de décoller, Le plafond de nuages peut soudainement baisser et boucher la perspective ou une avarie peut demander un atterrissage immédiat,
• Ne poussez pas votre moteur à fond trop longtemps: vous risquez la surchauffe
• Ne surchargez pas votre avion. Vous aurez dit mal à contrôler voire avion avec beaucoup de courrier et de carburant L'avion aura du mal à décoller des aéroports en altitude du Colorado par exempte et vous aurez besoin d'une plus grande distance pour atterrir.

Perspectives aériennes

Dans la partie supérieure devotreécran vous aurez fa perspective aérienne. Si vous volez à faible altitude, [ombre de votre avion sera visible au sol. Les aéroports, les balises VOR, les fermes et tes montagnes sont en noir Si vous traversez ou survolez des nuages. vous ne verrez plus le sol. Généralement, vous ne découvrez que la perspective avant. Pour voir sur les côtés ou derrière, utilisez tes commandes, qui figurent sur la "liste des commandes.

Pannes

Aux niveaux de difficulté les plus élevés, votre avion peut connaïIre des ennuis techniques et des pannes d'instruments. Si ie bouton de la température du moteur s'allume votre moteur est trop chaud et il ne fonctionnera plus bientôt. Recherchez un aéroport pour vous poser. Votre altimètre, indicateur de vitesse, indicateur numérique de cap. indicateurs VOR et indicateur d'horizon artificiel peuvent également tomber en panne et afficher des zéros. Vous pourrez réparer voire avion dans un quelconque des aéroports.

En cas de pannes, souvenez-vous de trois choses:

• gardez ta maitrise de votre avion,
• analysez la situation et décidez de la meilleure marche à suivre,
• atterrissez dés que vous l'estimez possible.

La majorité des pannes ne nécessite pas d'atterrissage immédiat (saut dans le cas d'une déficience du moteur au moment du décollage). Vous devez vous organiser scrupuleusement. Vous pouvez surmonter une panne du moteur en maintenant une attitude de vol suffisante et tenter un auenlssage en vol plané sur un aéroport de votre itinéraire de vol. (Votre avion VOL SOLO a un taux de plané compris approximativement entre 1 et 9).

Cela devient plus difficile quand les pannes s'additionnent.

Les conditions météorologiques

Les conditions météorologiques s'affichent à chaque instant en bas de votre écran direction et vitesse du vent, altitude du plafond de nuages en pieds et visibilité en mites. Par vents forts, l'atterrissage est rendu plus délicat et particulièrement si ie vent souffle latéralement à la piste. Diminuez votre sortie de volets, iug;rrentez votre vitesse, tentez des glissades pour compenser la force du vent

Quand les rouages seront bas, vous devrez naviguer aux instruments, même si vous décidez de voler au-dessus des nuages. (Voir "Vol aux instruments").

ENTRAINEMENT AUX INSTRUMENTS

Vol aux instruments

Le vol aux instruments est l'une des plus délicates manières de piloter. Cela suppose de maîtriser toutes les manoeuvres courantes du pilotage à vue. Pour piloter à vue, il faut premièrement regarder à l'avant de ta cabine de pilotage en tenant compte à la fois de l'horizon et des principales lignes du relief pour s'orienter géographiquement. Si l'horizon et les lignes principales du relief ne sont pas visibles, ;a difficulté est multiplié par 4.

Pour naviguer aux instruments, vous devrez continuellement _balayer ie tabfeatu de bord_ être lucide, avoir hier, planifié votre çt N néraire de vol et être capable de comprendre d'analyser et de prendre en compte toutes tes informations du tableau de bord Vous devrez connaître ce que signifient tous tes instruments. y compris les instruments VOR, les techniques AAO, les commandes d'approche en haute et basse altitude et vous y rôder pour affronter l'es défis de cette navigation.

Le balayage des instruments

Le balayage des instruments s;gnif pour [ pilote de saisir J'rnforrnattori de ses indicateurs pour effectuer des changements ;continuels dans la position de 1avion. la puissance du moteur. le cap. Alors, les indicateurs affichent de nouvelles valeurs. Aucun mnstriumenf ne requiert un temps anormalement long de lecture. Ainsi, un excellent pilote consulte ses indicateurs de vol 2G a 30 fois par minute.

Sur le tableau de bord de VOL SOLO, l'indicateur fie plus important est l'indicateur de Position (c est-sà-dire l'indicateur d'horizon artificiel} Cet indicateur indique au pilote lorsqu'if penche d'un côté (et dans gtiekie direction; et l'angle de cabré rie !avion. Carder les ailes dans Lin plan horizontal assure au pilote un cap fixe et une bonne appt oche aux instruments Ne pas avoir les ailes à l'horizontale augmente ia difficulté de con rôle de direction et oblige a relever le nez '(tuez la manette à vous) et à augmenter la ptj;ssance.

Après avoir Eu l'indicateur ~e position le pilote devrait balayer à Ça fois i'altirr.ètre et 4'Indicateur de vitesse pour une vue complète des performances de l'avion. Ensuite, il faut regarder l'indicateur numérique de cap et l'indicateur numérique de montée (semblable à d'Indicateur de Vitesse Vel cale) situé directement au-dessous de l'indicateur d'altitilde_ Les écarts notes sur l'indicateur d' 1tttudç sont c;oncrelisès par J'irnportance de l'indication du taux de rnontee. De petites Variations de la vitesse verticale peuvent être compensées par d,e petites corrections de l'angle de cabré tbalayez l'indicateur. d'aItit ide et modifiez umm petit peau i'ar~'; gie de cabré en agissant sur 'a gouverne de profondeur: tirez la manette vers l'avant ou vers t'arrieret.

Des changements de cap sont en généra} te fait d'un glissement involontaire ou sont liés aux conr$it1ons météorologiques. Notez la dèv~a_tion de cap, regardez à nouveau l'Indicateur d'altitude. 20

décidez d'un angle de glissement et déplacez l'indicateur de cap jusqu'a un point de repère (en général de 2 à 4 degré.~) du cap désiré_ Conservez ce cap en contrôlant l'indicateur d'altitude. Une fors que vous arrivez â -rnaitri e.r ('avion, c'est--â-dire à parti du moment .où il vole droit et dans un plan horizontal, vous pouvez commencer iâ balayer les instruments de navigation, situés. droite en bas au tableau de bord. Une fois que vous avez lu les indications (radiales du VOR t et 2), balayez l'indicateur d'altitude en analysant l'information VOR.

La navigation VOR

La navigation VOR prend en compte les !messages radios émis par un certain nombre de balises VOR. Des instrurr ents dans la cahine de vol décodent les signaux et les affichent sous la forme de cap a prendre pour re oindre une station VOR donnée. Une ioca1isation précise s'obtient avec plusieurs radiales oui en suivant une radiale donnée, en chronométrant le temps depuis Une station VOR connue (indicateur DM1),

Tout le Territoire des Etats-Unis et le territoire français ainsi que la majorité des pays étrangers sont bien équipés en stations VOR, de telle manière que tout point peut étr€ défini comme l'intersection de nombreuses radiales. Dans VOL SOLO chaque aéroport est un point d'intersection de radiales

La va?eu r d'une radiale est un chiffre entre O el 36Û tel que Si l'avion vole a Lin cap différent de 18 de cette valeur ii se trouve à un cap qui lui permet de rejoindre la station VOR. Une radiale de 36Œ correspond au Nord, de 9t à l'Est, 180` au Sud et 27005 à rOuest

Pour trouver un aérop!rt particuliefi, VOLES devez déterminer son intersection radiale des deux VOR. (Reportez-vous aux. iridica- tions VOR sur !es cart d'États_)

Vous deveT- AjDrS intercepter une radiale partant de l'titi des VOR e( voler usqu'A etterndre la radiale travers versant de l'a!itre VOR. Sur la carte de 1' tat du Kansas par exemple, l'aéroport de Kansas City est situé sur la radiale 036 du VOR2 et le bout la piste d'atterrissage principale sur la radtale 067 du VORt. Pour trouver l'aéroparf par temps couvert, le pilote pourrait se positionner sur la radiale 036 du VOR2 avec peur cap 036 et descendre jusqu'à l'altitude d'approche manguee (.00 a 500 pieds au-dessus du sol) jusqu'à ce qu'il Croise la radiale d'approche manquëe (c'est-â-dire ia radiale O..i du VOR1). 21 En pays montagneux. il faut utiliser Ces intfi at®urs V fl paurévi ter que l'avion ne percute les montagnes,

L'approche aux instruments

On compte parmi les approches aux instruments, des approches haute et basse alttitude, avec ou sans procédures de précision_

Approche en haute attitude

L'approche en haute altitude comprend:

• un point d'attente en haute altitude.
• un point d'approche initial,
• un itinéraire prévu afin d'éviter les obstacles gé©graphigi

(par exempte tes montagnes autour de Denver) ou pour éviter des espaces aériens trop surchargés (comme l'aéroport Ken- nedy à New York ou O'Hare â Chicago).

L'avion va pénétrer dans la zone d'approche (après autorisation du contrôle d'approche) en ,duisant !a puissance, descendant à vitesse constante (voir paragraphe `'atterrissage) et en tournant pour intercepter une radiale au point d'approche tinat_

Le schéma d'approche a souvent la forme d'une grande larme dont le bout pointu serait la balise VOf. Le point dapprochefinal est un repère géographique aligné à la piste d'atterrissage et en général situé de 5 à 10 miles de l'aéroport. L'avion devraitêtre prêt à alterrrr et ferirr approximativement son cap dans ia direction de la ptiste_

La trajectoire du point d'approche final à l'atterrissage est généralement one ligne droite. Le pilote doit descendre pour atteindre l'altitude mdntmo~Ie e descente (200 à 500 pieds au-dessus du sol) 30 à 45 secondes avant le point d approche manqué.

Dans VOL SOLO fe point d'approche manqué est défini par une radiale travers d'un VOR, qui ne sert pas au guidage en approche finale_ (Le point d'approche manque peut être aussi défini en chronométrant depuis une station VOR jusqu'à la piste à vitesse constante).

Si la piste d'atterrissage est en vue au moment eu avant le point d'approche manqué et si l'avion est bien aligné à la piste d'atterrissage re pilote peut procéder' l'atterrissage, Si Ces conditions ne sont Ras munies le pilote doit redonner de la puissance, virer sur ie côté et recommencer l'approche ou se diriger vers un autre aéroport_

23 Approche Haute Attitude (Votre avion VOL SOLO est un monoplane de fabrication 1930 dont le plafond uti!e est d'environ 9000 pieds (2-1700 rr i. VOL SOLO peut procéder aux approches en haute altitude à partir de 9 000 pieds).

Approche en basse altitude

Les approches en basse altitude sont assez semblables a celles en haute altitude. Cette approche comprend :

• Un point n'attente initiai,
• une trajectoire définie à partir de ce point d'attente jusqu'au point d'approche final,

tin alignement de cap avec la piste d"atterrissage, un point d'approche final,

• Un point d'approche manqué.

La différence entre l'approche en haute altitude et cule en basse altitude est que cette dernière est en général effectuée à des distances plus réduites de l'aéroport et à des vitesses moins é'evées. Le but de ces deux approches sans procèdures de précision est d'aligner l'avion avec la piste d'atterrissage pour effectuer un atterrissage sûr si 1"avion pou' sortir des conditions de mauvais temps avant d'atteindre le point d'approche manqué_

Radar d'approche en basse altitude 1 Schéma en boite

Les approches en haute et bAsse altitude sont utilisées quand l'avion approche de i'aé report à une altitude supérieure â l'altitude normale d'approche finale.

On peut Égaiement demander â l'élève pilote de suivre un efrcuit en boite pour le positionnement en vue d'une finale VOR, d'une finale AAO ou d'une approche GCA (dnra9èe par le soi, c'est-à-dire par le radar au sol).

Un schéma en hoïte est une approche rectangulaire dont un des côtés est matérialisé par la piste d-atterrissage Un virage de après le décollage sur la droite Cu sur la gauche arène l'avion en branche vent travers (sachant que ?'avion rècotle face au vent) Ceci permet de ménager de la place quand il y a beaucoup d'avions"

Un nouveau virage de 9O° O avion est alors à 180" par rapport a ia direction de la piste) l'amène en branché vent aire. Un virage de en approche f+pale amène l'avion en étape de bene. (L'avion doit avoir ie traÎn d'atterrissage et les volets sortis en étape de base et avoir une vitesse de 10 à 1 Snœuds supérieure a catie de l'approche finale).

Approche en Basse Altitude

Le passage de t'étape de base à l'approche finale peut s'accomplir soit au moyen d'un virage de 9OE soit par deux virages de 4&. Virer deux fais de 45° s'appelle une étape de dernier virage (courbe du chien finale).

Le but du circuit en boite est de positionner l'avion en approche finale dans un cap lui permettant, de rejoindre la piste avec suffisamrnent de temps pour descendre à l'altitude mtnimaie de descenie avant le point d'approche marré!

Utilisez E'opti<.~n `'entraînement aux instruments" pour vous entrainer aux schémas en boîte, utilisant un VOR pour le guidage en approche finale et le second VOR pour obtenir la radiale travers qui donne le point d'approche manqué.

Approche de précision

Les approches dites de haute et basse altitude sont des approches imprécises car aucune information Sur l'awe de descente n'est fournie (c'est-à--dire sur le rapport entre l'altitude et ta distance à la piste d' terrissage).

Avec VOL SOLO, vous pouvez mener des approches précises en associant les approches finales VOR, le repérage du Point d'Approche Manqué avec des informations sur l'axe de descente à partir de l'indicateur AAO.

Sur I indicateur .AAO #a ligne horizontale matérialise l'altitude d'approche finale co; recte (voir schéma AAO). La maquette (symbole) de l'avion indique l aititLJde relative de l'avion par rapport à !'axe de descente recherché. (L'axe de descente est normalement de 3 à S degrés de descente du point d'approche final à l'Altitude Critique (Altitude de Sécurité). (L'Altitude Critiq ue est la même que l'Altitude Minimum de Descente mais est définie comme l'altitude mi,nfrnal: à respecter sur faxe de descente)_

Si le symbole de l'avion est au-dessus de la ligne horizontale, l'avion est au-dessus de l'Axe de descente_ Réduisez légèrement la puissance et abaissez le nez pour augmenter le rapport de descente de 2(00) à 3(00) pieds par minute. Le symbole de ('avion se rapproche alors de l'Axe de Descente. Quand ils se confondent, a<<gnrente légèrement fa puissance et relevez le nez de l'avion pour rétablir un rapport de descente correct de — 4(00) a — 5(00) pieds par minute.

Si le symbole de l'avion est sous I-Axe de Descente, le pilote dort réduire son taux de descente ou s'élever légèrement pour rétablir une bonne trajectoire. 27